Коксжих нүүрсний дэлхийн хамгийн том импортлогч БНХАУ нүүрсний хэрэглээгээ бууруулах бодлогоо чангатгасаар байгаа учраас тэр. Гол шалтгаан нь байгаль орчин дахь нөлөөллөө бууруулах. Үүний тулд хоцрогдсон технологи бүхий үйлдвэрүүдийг хааж, шинэ технологи нэвтрүүлэх замаар үр ашгаа нэмэгдүүлэхэд анхаарч байна. Тухайлбал, Бээжин, Тяньжин, Хөбэй муж дахь 11 жижиг үйлдвэрийг нэгтгэн 2-3 том үйлдвэр болгон өндөр хүчин чадлын зуух ашигласнаар ашигт ажиллагаагаа нэмэх гэнэ. Энэ нь коксжих нүүрсний үйлдвэрлэлд шууд нөлөөлнө. Товчхондоо ирэх оны эхний хагас, цаашиллаа гэхэд 2021 онд коксжих нүүрсний хэрэглээ нь 8-10 хувиар буурна гэсэн таамагтай байгаа аж. Тиймээс 2021 он хүртэлх тус улсын ойрын хэрэгцээ жилд 70 сая тонноос лав хэтрэхгүй гэдгийг Хятадын тээвэр худалдааны ассоциацийн Дэд ерөнхийлөгч Ли Жунмин хэлсэн ю

Нэгэнт дотоодын үйлдвэрлэлийн хүчин чадал нэмэгдэж буй тул гуравдагч зах зээл хэмээх том орон зай байгаа хэмээн итгэх хүн олон байгаа нь мэдээж. Гэвч далайд гарцгүй манай орны хувьд нүүрсний гуравдагч зах зээл байх, байхгүй нь коксжих нүүрсний дэлхийн зах зээлийн үнэ, хөрш орнуудаар дамжин далайн боомтод хүрэх логистикийн зардал болон дотоодын тээврийн зардлаас хамаарч таарна. Яг энэ тухай судалгааг МУИС-ийн Бизнесийн сургуулийн судлаачид хийсэн байдаг. Уг судалгааг харвал тухайн үед нэг км төмөр зам барих өртөг болох 2.5 сая ам.долларыг 2.5-3 дахин бууруулахгүй бол ашиггүй байх тооцоолол гарчээ. Өөрөөр хэлбэл, нэг километр төмөр зам барих өртгөө нэг сая ам.доллар биш, бүр 700 мянган ам.доллар руу дөхүүлэхгүйгээр нүүрсээ гаргаад ч хөрөнгө оруулалтаа нөхөж чадахааргүй байна гэсэн үг.

Тус сургуулийн доктор Ч.Ундрам, доктор Н.Батдэлгэр, Ш.Энхтуул, Ч.Баттүвшин нарын 2014 онд хийсэн “Коксжих нүүрсийг гуравдагч зах зээлд экспорлох нөөц боломж ба тулгамдаж буй асуудлууд” гэх уг судалгаа хийгдээд таван жил өнгөрсөн ч манай нүүрсний салбарт, ялангуяа дэд бүтцийн хувьд тийм ч дорвитой өөрчлөлт ороогүй тул хуучраагүй гэж ойлгож болох болов уу. 

Судалгаанаас гол үр дүнгүүдийг хүргэхийн өмнө Монгол Улсын нүүрний экспортын үнэ БНХАУ-д нийлүүлэгч бусад оронтой харьцуулахад ямар байгааг доорх хүснэгтэд харуулав.

Хүснэгт 1. Хятадын зах зээл дэх хямд үнэтэй экспорт (нэг тонн тутамд, ам.доллараар, 2018 оны дундаж үнэ)

(Тайлбар: Энэ нь Монгол Улсын нэгдэн орсон Дэлхийн худалдааны байгууллага, НҮБ-ын Худалдаа хөгжлийн байгууллагын дата серверт байгаа Хятад улсын дата мэдээлэлд тулгуурлан шинжилгээ хийсэн тоонууд болно. Эх сурвалж: Монголбанк, ГХЯ)

Энэ бол БНХАУ бусад улсаас түүхий эд импортолдог үнэ болон Монголоос импортолж байгаа үнийн ялгаа. Бусад орны жишгээс доогуур үнээр бид тус улсад түүхий эдээ зарахгүй байя гээд өөр улсад борлуулах боломжгүй. Шалтгаан нь мэдээж газар зүйн байршил, тээвэрлэлт ба түүний зардал.

Өөр оронд зарахаар бодоход бидэнд ашиг унах уу, үгүй юу гэдгийг МУИС-ийн судлаачид ийн тооцсон байгаа юм. Үүний тулд, Монгол Улсад нүүрсээ баяжуулан, хамгийн өндөр үнээр экспортолж чадаж буй “Энержи ресурс” компанийн 2011 онд туршилтаар Япон, Энэтхэг улс руу бүтээгдэхүүнээ гаргах үед тулгарсан хүндрэлүүдийг судалжээ. Үнийн хувьд, 2011 онд дэлхийн коксжих нүүрсний үнэ бусад жилүүдтэй харьцуулахад харьцангуй өндөр байсан ба тухайн үед Япон улс руу 282 ам.доллар/тонн, Энэтхэг рүү 225 ам.доллар/тонн-оор нийт 30 гаруй мянган тонн нүүрс гаргаж байж.Ийм өндөр үнээр гаргаж байхад төмөр замын тээвэрлэлтийн зардал болон боомтын зардал зэрэг нийлээд нэг тонн баяжуулсан нүүрсний өртөг 210 ам.доллар/тоннд хүрч байжээ.

Тодруулбал, олборлолтоос бусад зардал буюу уурхайгаас Чойр өртөө хүртэл ачааны машинаар тээвэрлэх зардал 30 ам.доллар. Чойр өртөөнөөс Нахотка боомт хүртэлх төмөр замын тээврийн зардал 93 ам.доллар/тонн ачилт буулгалтын зардал 27 ам.доллар/тонн терминалын зардал 7-10 ам.доллар/тонн байжээ. 

Тиймээс коксжих нүүрсний олон улсын зах зээлийн үнэ 210 ам.доллар/тонн-оос өндөр болсон тохиолдолд манай улс коксжих нүүрсийг гуравдагч орны зах зээлд экспортолж байж сая ашигтай ажиллана гэдгийг нотолжээ. Нөгөө талаар, Монгол Улс гуравдагч зах зээлд нүүрс экспортлох тохиолдолд хөрш зэргэлдээ орнуудын төмөр замын даац, боомтын хүчин чадал, цаашлаад олон улсын нүүрсний зах зээлийн үнээс гадна дотоодын тээвэрлэлтийн зардлыг бууруулах нь чухал асуудал болох нь тодорхой болсон. 

Судлаачид тухайн нэг замаар нэг тонн ачаа тээвэрлэх зардлыг тооцоолохдоо:   

• Нэг тонн нүүрс тээвэрлэх зардал
• Нэг километр төмөр замд зарцуулах капитал
• Элэгдэл тооцох жил
• Хүүгийн хувь
• Тээвэрлэх хүчин чадал нэг жилд
• Нэг тонн ачааг нэг километр газар тээвэрлэх ашиглалтын зардал
• Нийт замын урт гэсэн үзүүлэлтүүдийг багтаажээ. 

Richard Bullock-ийн гэх загварыг ашиглан ийнхүү тооцсоноор Ухаа худаг-Гашуун сухайт чиглэлийн 240 км төмөр зам, мөн чиглэлийн 245 км авто замууд дээр дүн шинжилгээ хийхэд хатуу хучилттай автозамаар нэг тонн ачааг тээвэрлэх үеийн зардал 0.09 ам.доллар/тонн, төмөр замаар нэг тонн ачааг 0.07 ам.доллар/тонн-оор тээвэрлэх буюу төмөр замаар ачаа тээвэрлэх нь илүү зардал багатай гэсэн дүгнэлтийг хийж болно.  

Хүснэгт 2. Төмөр замын тээврийн зардал (2010 он)

Гэвч нүүрсийг төмөр замын тээвэр ашиглан тээвэрлэх нь нэг км тутам 0.02 ам.доллар хямд байгаа нь харагдаж байгаа ч бусад боомтууд хүрэх төмөр замын тээврийн нэг тонн ачааг нэг км тээвэрлэх зардалтай харьцуулж үзвэл:

1. Сүхбаатар – Замын-Үүд 0.022 ам.доллар
2. Наушки- Находка 0.025 ам.доллар
3. Эрээн- Тяньжин 0.035 ам.доллар 
4. Ухаа-Худаг- Гашуун Сухайт 0.070 ам.доллар

хэмээн тооцоолол гаргасан байна.  Төлөвлөгдөж буй гурван үе шаттай төмөр замын бүтээн байгуулалтын ажлын үр дүнд нүүрс болон бусад эрдэс материалын тээвэрлэлтийн зардал дотоод болон хөрш орнуудын төмөр замын зардлаас 2-3 дахин өндөр байсан нь гадаад зах зээлд өрсөлдөх бүтээгдэхүүний үнэд сөргөөр нөлөөлөхөд хүргэж байна хэмээн дүгнэхэд хүргэжээ.  Өөрөөр хэлбэл, нүүрсний тээвэрлэлтийн зардлыг бууруулахын тулд баригдахаар төлөвлөгдөж буй төмөр замын нэг км тутмын анхны хөрөнгө оруулалт 2.5 сая ам. доллар(тухайн үед төлөвлөж, тооцоолж гаргасан ханш ийм байв)-ыг 2-3 дахин хямдруулж байж унацтай болно гэсэн үг. Тиймээс шийдвэр гаргагчид нарийн тооцоололд тулгуурлаж төмөр замын бүтээн байгуулалтыг эхлүүлэх шаардлагатай хэмээн дүгнэж байжээ.  Харин өнөөдөр нэг км-ийг нь 1.2 сая ам.долларт багтаан барихаар хоёр ч төмөр замын төсөл эхлүүлэхээр төлөвлөчихөөд явж байгаа.  Уг нь манай улс аль эрт, 10 жилийн өмнө төмөр замаа босгоод авсан бол нэг тонн нүүрс тээвэрлэхэд зарж буй 30 ам.доллар бүрийг хэмнэх боломж байв. Энэ тооцооллыг “Гложекс Консалтинг” компани гаргасан байдаг. 2018 онд л гэхэд “Эрдэнэс Тавантолгой” компанийн экспортолсон 10.7 сая тонн нүүрс дээр 321 сая ам.доллар хэмнэгдэх байсан гээд бодохоор энэ бол маш их хэмжээний боломжийг алдсан гэдгийг харуулж байна. Тийм ч учраас төмөр замтай болох нь экспортын 42 хувийг дангаар эзэлж буй нүүрсний зах зээлд чухал нөлөөтэй.  Угаасаа хүнд даацын автомашинаар хөрс сэндийчин нүүрс зөөн байгаль орчноо сүйтгэж буй улс Монголоос өөр байхгүй л болов уу. Гагцхүү нарийн судалгаа тооцоотой байхгүй бол зөвхөн үйлдвэрлэлээ нэмэгдүүлнэ гэсэн өөдрөг тооцооллоор дэд бүтцээ шийдвэл хөрөнгө оруулалтаа нөхөж чадахгүйд хүрэх эрсдэл байгааг судлаачид сануулаад байгаа хэрэг.  Адаглаад баяжуулах үйлдвэрт эхлээд анхаарвал дотоодын тээврийн зардлаа бууруулах боломжтой зарим судлаач хэлж байна. Хэрэв монголын нүүрсний үнслэг, хүхрийн агууламжийг бууруулж чадвал өрсөлдөх чадвар илүү сайжирна гэдгийг “S&P Global Platts”-ийн Гангийн түүхий эд, металлургийн нүүрс, кокс хариуцсан шинжээч Вэн Илэ хэлж байв.  Тухайлбал, нүүрсний үнслэгийг нэг хувиар бууруулахад л үнэ 10 юаниар тонн тутамдаа нэмэгдэх бол чийглэг 8 хувьд дөхөж буух тусам 20 юаниар ахиу борлуулах боломжтой аж. Нүүрсээ баяжуулснаар 30-40 хувийн чулуулаг нь багассанаар борлуулах үнэ өсөж, тээврийн өртөг буурна гэсэн үг. Харин энэ мэт тооцооллоо бодохгүй бол жил бүр “Coal Mongolia” чуулга уулзалт хийсний үр ашиг үгүй болов уу. БНХАУ-ын коксжих нүүрсний импорт улирлын хандлагаараа оны сүүлийн хагаст өсдөг байсан бол энэ жилийн хувьд оны хагасаас хойш огцом бууралттай байгааг шинжээчид илтгэлдээ дурдаж байсныг сануулахад илүүдэхгүй