Монгол Улсын Далайн захиргааны газрын дарга С.Түвшинтөртэй ярилцлаа.
-Монгол Улс далайд гарцгүй улс орон. Гэхдээ бид Зам, тээврийн хөгжлийн яамныхаа харьяанд Далайн захиргаатай. Мөн 1999 онд далайг ашиглах хуультай болж байсан. Энэ талаар ярилцлагаа эхэлье?
Монгол Улсын Их Хурлаас Далай ашиглах тухай хуулийг анх 1999 онд батлуулан 2007 онд нэмэлт өөрчлөлт оруулснаар өнөөг хүртэл хүчин төгөлдөр үйлчилж байна.
Олон улсын далайн байгууллагын 2016 онд хийсэн аудитын шалгалтаар Монгол Улс далайн салбарын хууль эрх зүйн орчныг боловсронгуй болгох ажлын хүрээнд далайн салбарын олон улсын гэрээ, конвенцид заасан зайлшгүй биелүүлэх хэм хэмжээг үндэсний хууль, тогтоомжидоо тусгах, бүртгэлтэй хөлөг онгоцонд тавих хяналт буюу далбааны эзэн улсын хяналтын механизмыг бүрдүүлэх талаар зөвлөмж өгсөн. Энэхүү зөвлөмжийг хэрэгжүүлэх ажлын хүрээнд Засгийн газрын 2018 оны 201 дүгээр тогтоолоор Монгол Улсын нэгдэн орсон далайн салбарын гэрээ, конвенцийг хэрэгжүүлэх төлөвлөгөөг батлуулан ажиллаж байна.
Одоогоор Далай ашиглах тухай хуулийн шинэчилсэн найруулгын төслийг боловсруулах ажлын хэсэг Зам, тээврийн хөгжлийн сайдын тушаалаар байгуулагдан ажиллаж байна. Ажлын хэсгийн бүрэлдэхүүнд Далайн захиргааны дарга, холбогдох мэргэжилтнүүд орж ажиллаж байна.
Уг ажлын хэсэг Далайн ашиглах тухай хуулийн шинэчилсэн найруулгын төслийг Хууль тогтоомжийн тухай хуульд нийцүүлэн боловсруулаад байгаа ба хуулийн төслийг Засгийн газрын хуралдаанд хэлэлцүүлэн УИХ-ын чуулганд өргөн барихаар дэмжигдсэн.
Хуулийн төсөл батлагдсанаар далай ашиглах үйл ажиллагааны хамрах хүрээ тодорхой болж, далайн салбарын нэр томьёо болон зохион байгуулалтын тогтолцоог олон улсын жишигт нийцүүлснээр Монгол Улс олон улсын далайн байгууллагын гишүүний үүргээ биелүүлж, олон улсын гэрээ конвенцийн шаардлагын хэрэгжилт сайжирна. Мөн хөлөг онгоцны бүртгэлийн үйл ажиллагаанд оролцогч талууд болох хөлөг онгоц эзэмшигч, хөлөг онгоц түрээслэгч, Далайн захиргаа, далбааны эзэн улсын хянан шалгагч, хүлээн зөвшөөрөгдсөн байгууллагын хоорондын ажлын уялдаа холбоог хангаж, үйл ажиллагаанд нь тавих хяналтын механизмыг бүрдүүлснээр хөлөг онгоцны бүртгэлийн үйл ажиллагаа чанаржих, далбааны эзэн улсын хувьд олон улсын байгууллагын өмнө хүлээсэн үүргийн хэрэгжилт сайжрах зэрэг ач холбогдолтой юм. Түүнчлэн Зөрчлийн тухай хуульд нэмэлт оруулснаар хууль тогтоомж зөрчсөн этгээдэд хүлээлгэх хариуцлагын тогтолцооны эрх зүйн орчин бүрдэх онцлогтой байгаа.
-Тэгвэл Монгол далайн тээврийг хөгжүүлэх үйл ажиллагааны хүрээнд гадаадын эзэмшилтэй хэчнээн хөлөг онгоц манай улсын далбаан дор далайн тээвэр хийж байна вэ?
Хөлөг онгоц бүртгэх үйл ажиллагааг Монгол Улсын Засгийн газрын 2003 оны нэгдүгээр сарын 8-ны III тогтоолоор баталсан “Монгол Улсын хөлөг онгоцны бүртгэлд хөлөг онгоц бүртгэх журам”-ын дагуу гүйцэтгэж байна.
Монгол Улсын хөлөг онгоцны бүртгэлд зэвсэгт хүчин, тэнгисийн цэрэгт харьяалагддаг хөлөг онгоц, мөн загас агнуурын хөлөг онгоцыг бүртгэдэггүй бөгөөд гагцхүү худалдааны хөлөг онгоцнуудыг бүртгэдэг. Монголын хөлөг онгоцны бүртгэлд 2003 оны гуравдугаар сараас хойш өссөн дүнгээр 3500 гаруй хөлөг онгоцыг нээлттэй бүртгэлд бүртгэгдсэн бөгөөд 2019 оны тавдугаар сарын 15-ны өдрийн байдлаар 353 хөлөг онгоц байнгын бүртгэлтэй их далайд аялж байна.
-Монгол Улс далайд гарцгүй орон. Хоёр том зах зээлтэй хөрш орноор хүрээлэгдсэн ч гэсэн далайд гарцгүй байдлаас үүдсэн хүндрэл бэрхшээл гэж байгаа байх?
Өнөөдөр дэлхий дээр 40 гаруй тусгаар улс далайд шууд гарах гарцгүй буюу далайтай хиллэдэггүй, тэдгээр улсуудын дийлэнх нь буюу 32 улс дөнгөж хөгжиж байгаа орнууд болон ядуу буурай хөгжилтэй орны тоонд орж байгаа. Дэлхийн худалдааны 90 гаруй хувь нь далайн тээврээр хийгдэж байгаа нь далайтай хил залгаа орнуудын хувьд маш том давуу тал болж байна. Яагаад гэвэл олон давхар байшинтай тэнцэхүйц аварга том далайн тээврийн хөлөг онгоцнууд их далайгаар хэдэн сарын турш аялж авчирсан бараа, бүтээгдэхүүний тээврийн зардлыг нэгж бүтээгдэхүүнд хуваахад маш бага зардал гардаг. Тэгэхээр энэхүү хямд өртөгтэй барааг шууд авч хэрэглэх, харин дахин маш олон тээврийн хэрэгсэл, хил гааль дамжин далайд гарцгүй Монгол шиг оронд ирсэн тээвэрлэлтийн зардлын үнийг шингээсэн бараа, бүтээгдэхүүн авч хэрэглэх хоёрын хооронд асар их зөрүү гарах нь гарцаагүй юм.
Иймд далайд гарцгүй орны хувьд газар зүйн байршлын онцлогоос шалтгаалан эдийн засагт нөлөөлөх сөрөг үр дагаврыг арилгах зорилгоор далайн салбарт боловсон хүчин бэлтгэж бусад далайд гарцтай орны туршлагаас судлах, Монгол Улсын нэгдэж орсон НҮБ болон бусад Ази, Номхон далайн орнуудын эдийн засгийн комиссоос батлан гаргасан эрх зүйн баримт бичигт тусгагдсан үйл ажиллагааг хэрэгжүүлэх ажлуудыг дэс дараатай зохион байгуулж байна.
-Далайн тээврийн боловсон хүчнийг хэзээнээс бэлтгэж эхэлсэн бэ?
Манай улс 2007 оноос хойш далайн салбарын үндэсний мэргэжилтэй боловсон хүчнийг бэлтгэх зорилтын хүрээнд ОХУ, БНСУ, БНХАУ, Швед, Малтагийн Далайн тээврийн их сургуулиудад боловсон хүчнийг цөөн тоогоор үе шаттай бэлтгэж ирсэн. Тухайлбал, ОХУ-ын Адмирал Г.И.Невельскойн нэрэмжит Тэнгисийн их сургуульд 3 инженер, Монгол Улсын Далайн захиргаа болон БНСУ-ын Далайн тээвэр, загас агнуурын технологийн институттэй 2012 онд байгуулсан хамтран ажиллах тухай харилцан ойлголцлын Санамж бичгийн хүрээнд 10 Монгол далайчдыг бэлтгэн сургаад байна. Түүнчлэн бусад орны ижил төстэй үйл ажиллагаа явуулдаг байгууллагуудтай нягт хамтын ажиллагааг тогтоож, боловсон хүчин сурган бэлтгэх чиглэлээр шат дараатай арга хэмжээ авч ажилласны дүнд өнгөрөгч 2018 онд БНХАУ-ын Далайн аюулгүй байдлын захиргаа болон БНСВУ-ын Далайн захиргаатай далайн салбарт хамтран ажиллах тухай харилцан ойголцлын Санамж бичиг байгуулсны зэрэгцээ ОХУ-ын Владивосток хотноо зохион байгуулагдсан Дорнын эдийн засгийн форумын үeэр Адмирал Г.И.Нeвeльскойн нэрэмжит Тэнгисийн их сургуультай боловсон хүчин бэлтгэх чиглэлээр хамтын ажиллагааны Санамж бичгийг мөн байгуулсан. Манай бэлтгэсэн мэргэжилтнүүд тухайн салбартаа амжилттай ажиллаж байна.
-Монгол Улс хөлөг онгоцны ахмадтай юу? Энэ тухай ярихгүй юу?
Хөлөг онгоцон дээр ажиллаж буй далайчдыг хөлөг онгоцны удирдлага, жолоодлого болон инженерийн гэсэн үндсэн хоёр хэсэгт ангилж болно. Мөн удирдлагын түвшний бөгөөд туслах далайчид гэж ангилдаг. Тэдгээр нь дотроо зэрэг дэвтэй. Дөнгөж сургууль төгссөн далайчдад олон улсын худалдааны хөлөг онгоцон дээр ажиллах удирдлагын түвшний 3-р зэргийн лиценз олгогддог. Улмаар тухайн далайчин хөлөг онгоцон дээр мэргэжлээрээ ажилласан жилээсээ хамаарч зэрэг нь нэмэгддэг гэсэн үг. Хөлөг онгоцны ахмад болохын тулд дор хаяж 10 болон түүнээс дээш жил олон улсын худалдааны хөлөг онгоцон дээр тасралтгүй ажилласан байх бөгөөд холбогдох олон улсын конвенцийн дагуу зааж өгсөн зэргийн шалгалтад тэнцсэн байх шаардлагатай байдаг. Монгол Улсад одоогоор олон улсад хүлээн зөвшөөрөгдсөн далайчин бэлтгэх сургалтын байгууллага байхгүй байна. Иймд дээр дурдсанчлан 2007 оноос хойш 10 гаруй далайчдыг ОХУ болон БНСУ-ын сургалтан баазад түшиглэн далайчдыг сурган бэлтгэсэн нь бүгд гуравдугаар зэргийн далайчид бөгөөд эдгээр далайчид цаашид их далайд мэргэжлээрээ ажилласнаар олон улсад хүлээн зөвшөөрөгдсөн ахмад болох боломжтой юм.
-Далайд гарцтай болох талаар тодорхой алхам, санаачилга гарган ажиллаж байгаа байх. Үүнд далайн захиргааны газар чухал үүрэг гүйцэтгэх байх?
Тэгэлгүй яахав. Монгол Улс нь бүс нутгийнхаа далайн эрэг бүхий улсуудын далайн боомтод саадгүй хүрэх, боомтыг таатай нөхцлөөр ашиглах талаар яриа, хэлэлцээг тууштай өрнүүлж ирсэн бөгөөд олон талт хэлэлцээрт нэгдэж, хоёр талт Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрүүд байгуулан ажиллаж байна. Тухайлбал, Оросын Холбооны Улстай “Монгол Улс ОХУ-ын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрөх болон далайд гарах тухай” Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрийг 1992 онд байгуулсан. Хэлэлцээрийн дагуу ОХУ-ын Алс Дорнодын далайн боомтуудаар далайд гарах нөхцөл баталгаажсан. Бүгд Найрамдах Хятад Ард Улстай “Монгол Улс, Хятад Улсын нутаг дэвсгэрээр далайд гарах болон буцах, дамжин өнгөрөх тээвэр хийх тухай” Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрийг анх 1991 онд байгуулж, 2014 онд шинэчлэн байгуулсан. Уг хэлэлцээрийн дагуу Монгол Улс Хойд болон Зүүн хойд Хятадын бүс нутгийн гадаад худалдаанд нээлттэй далайн боомтуудыг ашиглахаар тохиролцсон. Мөн БНАСАУ болон БНСУ-тай далайн боомт ашиглалтын чиглэлээр байгуулсан хэлэлцээрүүд байдаг.
Энэ чиглэлээр Монгол Улсын Далайн захиргаанаас хэд хэдэн судалгааг хийж гүйцэтгээд байна. Тухайлбал, Монгол Улсын уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг ОХУ-ын “Восточный” далайн боомтоор дамжуулан гуравдагч орны зах зээлд тээвэрлэн хүргэх нөхцөл боломжийн талаарх судалгаа; Монгол Улс Оросын Холбооны Улсын Алс Дорнодын боомтоор нүүрс дамжуулан тээвэрлэхэд хөрөнгө оруулж хамтран ажиллах нөхцөл боломжийн талаарх судалгаа (Вера боомт, Восточный боомт, Ванино боомт) гэх мэт.
-Өнөөдөр БНХАУ-ын санаачилга “Бүс ба Зам” дэлхийг аалзны тор шиг бүрхэхээр зэхэж байна. Хятадын энэ санаачилга, хөрөнгө оруулалтыг ашиглан далайд гарцгүй орнууд дэд бүтцээ сайжруулж, далайд гарах сонирхол их байна. Энэ тал дээр танай байгууллага ямар байр суурьтай байна вэ?
БНХАУ-ын “Бүс ба зам санаачлага” нь дэлхийн өнцөг булан бүрт үйлдвэрлэгдсэн бэлэн бараа бүтээгдэхүүн болон түүнд орох түүхий эдийн нөөцийг үр ашигтай, оновчтой тээврийн сүлжээ ашиглан түгээх, байршуулах, эдийн засгийн эргэлтийг сайжруулах зардлыг бууруулах хүрээнд гарсан асар том бүтээн байгуулалтын төсөл юм. Далайд гарцтай орон боловч бусад хөгжингүй болон буурай хөгжилтэй орны боомтуудад хөрөнгө оруулалт хийх замаар боомтын хүчин чадлыг нэмэгдүүлж хамтарсан компани байгуулж байна. Жишээ нь Грек, Голланд, Египет зэрэг улсууд далайн гол сүлжээн дээр бүтээн байгуулалт хийхээс гадна Нигери, Шриланк, Того, Жибути зэрэг Ази Африкийн 22 улсын 40 гаруй боомтод үйл ажиллагаа явуулах эрх эзэмшсэн ба АНУ-ын Хьюстон, Маяами зэрэг боомтын терминал, Францын далайн тээврийн шугамыг ч худалдан авсан тухай мэдээлэл байна.
Монгол Улсын хувьд БНХАУ-ын нутаг дэвсгэрээр дамжин, далайд гарах, мөн тухайн улсын гадаад худалдаанд нээлттэй 8 боомтыг ашиглах эрхээр Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрийн хүрээнд хангагдсан байгаа. Гэсэн хэдий ч одоогийн байдлаар 1991 оноос хойш уламжлалт байдлаар ашиглаж ирсэн Тяньжин боомтоор бараа бүтээгдэхүүнээ дамжуулж авсан хэвээр байгаа юм.
Нэгэнт Монгол Улс далайд гарцгүй, зөвхөн хөрш орнуудын нутаг дэвсгэрээр дамжин далайд гарах нь тодорхой тул найрсаг харилцаа, харилцан ашигтай байх хамтын ажиллагааны зарчим дээр тулгуурлаж хөгжих байх
