–

Зам, тээврийн хөгжлийн сайд Л.Халтартай ярилцлаа. Түүний хариуцсан салбар том учраас тэр хэрээр ярих, шийдвэл зохих асуудал  их байх нь мэдээж.  Цахим ертөнцөд “бөмбөгдүүлж” байгаа нь гал усан дундуур туучиж байна даа, гэж бодогдоход хүргэх.  Аливаа хөгжилд алсыг харах ухаан, чиг хандлага чухал гэдгийг мань хүн хэдийнэ олоод харж. Тэрбээр олон жил хэлэлцээрийн ширээ дамжсан хэд хэдэн чухал асуудлыг хөдөлгөж чаджээ. Энэ бол чамлахааргүй амжилт юм.

– Бид, алдаа оноогоо дэнсэлж, ололт амжилтаа дүгнэж цэгнэсэн ийм цаг үед ярилцаж байна. Танай салбар хэнийг ч болов гал усан дундуур туучуулах биз.  Цаг  үе нь ч хэцүү байж таарлаа?

-Дэлхий  дахинд ковид-19 цар тахлаас шалтгаалан сүүлийн хоёр жилд хүндхэн нөхцөл байдал үүслээ.  Арав, хорь, гучин жилийн дараа эргээд  харахад их сонин түүх  өгүүлэх байх. Цар тахлын нөхцөл байдал  цаашид хэрхэн үргэлжлэхийг таашгүй. Эрдэмтэн, судлаачдын хийж буй дүгнэлтээс  харахад 2022 оны төгсгөл гэхэд  гайгүй болж мэднэ. Цар тахал дэлхийн улс орнуудыг олон талаар  сөхрөөсөн ч нэгийг бодож, хоёрыг тунгаах ухаан хайрласан болов уу гэж бодож сууна.  Бид ардчилсан нийгэмд амьдарч буй учраас  нэг хэсэг нь  шүүмжилж, нөгөө нь урамшуулж байх юм даа.  Манай салбарын ажлын нөхцөл байдлыг  ойлгодог   нэг нь байхад эсрэгээрээ болж буй бүхнийг болохгүй юм шиг харагдуулахыг хүсдэг, хичээдэг, бүр харлуулж байж санаа нь амардаг бүлэг нөхдүүдтэй үзэж тарж л   явна.  Үүнийг та “гал усан дундуур туучиж байна даа ” гэж дүгнэв бололтой.  Амьдрал өөрөө эерэг, сөргийн нийлбэр шүү дээ. “Жингийн цуваа явж байна, жингэр нохой хуцаж байна “гэж боддог болсон шүү, сүүлдээ.  Эцсийн бүлэгт  Л.Халтар гэдэг хүн өөрийнхөө үндсэн зарчмыг  хадгалах л  ёстой.  Энэ нь юу  вэ гэхээр ажилдаа үнэнч байж, хүн чанараа гээхгүй байх асуудал.   Би 1983 оноос зам,тээврийн салбарт ажиллажээ. Төмөр замын салбарт 1990-2018 оныг хүртэл  28 жил, оюутан болохоосоо өмнөх үеийг  тооцвол 30 жил, харин салбар яаманд  2018 оноос хойш ажилласан.  Ажлаа хүлээж аваад яам,  харьяа байгууллагын удирдлагуудад нэг л зүйлийг хэлсэн. Нэгдүгээрт нь, зарчим барьж ажиллана, Л.Халтар гэдэг хүн ямар нэгэн тендерт орж мөнгө төгрөгтэй холбоотой асуудалд  оролцсон тухай хэзээ ч сонсохгүй гэж. Хоёрдугаарт, энд тэнд ах дүү хамаатан садан, найз нөхөд, танил талаа ажил төрөлд оруулах нэрээр мэргэшсэн боловсон хүчнийг  халах, цаашлаад  чадах, чадахгүй хүнээр  яамны аппаратыг  дүүргэх  асуудлыг хэзээ ч хийхгүй гэдгийг амлая. Гуравдугаарт, аль нэг газар, байгууллагад ийм юм шахчихжээ гэдэг зүйлийг хэзээ ч сонсохгүй гэж.  Би хэзээ ч  тийм зүйл хийхгүй. Тиймээс  та нараас ганц л зүйлийг хүсэх байна, тэр нь ажил гэж онцолж хэлсэн.   Хоёр жил гаруй хугацаанд  дэд сайдаар, 2020 онд Засгийн газрын  гишүүнээр томилогдсон. Хэлсэн гурван зарчимдаа үнэнч  ажиллаж ирлээ,  цаашдаа ч  баримтлах болно. Цаг хугацааны тухайд ингэж таарав уу,  2019 оноос төмөр замын бүтээн байгуулалт эрчимтэй явагдаж байна.  Монгол Улсын баруун босоо чиглэлийн төмөр замыг барих тухай бодлогын баримт бичгийг УИХ  батласан.  Мөн саяхан  зүүн, босоо чиглэлийн төмөр зам баригдах тухай концесс зарлагдлаа. Говийн бүс буюу Тавантолгой-Зүүнбаян, Тавантолгой-Гашуунсухайтаас гадна Хангийн боомтыг төмөр замаар  холбох ажлын  концесс зарлагдлаа. Тэгэхээр ирж буй он жилүүд манай улсын  хувьд төмөр замын бүтээн байгуулалтын жилүүд  байж таарах нь.  Ийм цаг  үед  энэ том салбарыг толгойлж буйдаа   нэг талаар баярлах, нөгөө талаар маш өндөр хариуцлага гэж ойлгож  сууна.   Говийн төмөр замын тухайд гаднаас мөнгө төгрөг гуйж, олон улсын банк санхүүгийн байгууллагыг царайчилсангүй. Эрдэнэс тавантолгой компаний санхүүжилтээр буюу Монгол Улс  байгалийн  баялгаа эдийн засгийн эргэлтэд оруулж түүнээсээ хүртэж буй ашиг гэж  ойлгох хэрэгтэй. Нэмж хэлэхэд,  ирээдүй хойчдоо төмөр замаар дамжуулан үлдээж буй нэг том өв  юм.  Тавантолгой-Зүүнбаян, Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн 700 орчим км  төмөр замыг үндэсний компаниуд барьж байгаараа онцлог. Нөгөөтэйгүүр энэхүү бүтээн байгуулалтын үр дүнд  замын компаниудын чадавх дээшилсэн төдийгүй төмөр замын нарийн мэргэжлийн инженерүүдийн үндэсний хэмжээний бүхэл бүтэн арми бий болжээ гэдгийг харуулсан.

Зам тээврийн салбарын бас нэг үндсэн нэгж болох Иргэний нисэхийн хувьд агаарын тээврийн либералчлалын асуудлыг Засгийн газраар  батлууллаа. Монгол Улсад аялал жуулчлал  хөгжихөд  саад болж байсан үнэ тарифын асуудлыг задалж,  шаардлагатай  гэж үзвэл  бусад АВИА компаниудыг  МИАТ компанитай  хамтарсан байдлаар,  болохгүй бол салбар дотроо   цэвэр өрсөлдөх  нөхцөлийг гаргаж  тавьлаа.

Автозамын салбарын  хувьд  ч мөн адил Ардын хувьсгалын 100 жилийн ойн хүрээнд Завхан аймгийн Улиастай чиглэлийн 67 км автозамын  Загастайн даваагаар давсан замыг өнгөрсөн  аравдугаар сарын сүүлээр холбож дууслаа. Ингэснээр нийслэлийг 21 аймгийн төвтэй хатуу хучилттай автозамаар бүрэн  холбосон.  Бас нэг онцлох ажил бол Монгол Улсын хамгийн өндөр даваан дээгүүр хатуу хучилттай автозам тавьлаа.  Монгол ардын намын  ХХХ Их хурал дээр Ерөнхий сайд, МАН-ын  намын дарга, Л.Оюун-Эрдэнэ хоёр зүйлийг онцолсон. Эхнийх нь “1921-2021 он хүртэлх  хугацаа бол  манай улс тусгаар тогтнолоо баталгаажуулсан 100 жил байлаа  гэж.  Харин хоёр дахь  зуун жилд    Монгол Улсын эдийн засгийн тусгаар тогтнолыг баталгаажуулах явдал хэмээсэн. Энэ ажилд ханцуй шамлан орно гэдгийг ч зарласан.  Эдийн засгийн хувьд тусгаар тогтнолоо олох  нь туйлын чухал асуудал.  Тиймээс  бид цаашид  зүгээр ухаад гаргах  биш, нэмүү өртөг шингэсэн бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэх  аж үйлдвэрийг хөгжүүлэх явдал юм.   Урд хил  ямар нэг байдлаар хязгаарлалтад ороход л өргөн хэрэглээний бараа,  барилгын материалын  үнэ эрс  өсч байх жишээтэй.  Уг нь манай улс  хар төмөрлөгийн үйлдвэртэй. Гэтэл  яагаад арматурынхаа төмрийг гаднаас импортлох ёстой гэж.  Төмөр утсыг өөрсдөө цувиж  чадна. Эндээс л учгийг нь хөөх хэрэгтэй байгаа юм. Цар тахал  хүн төрөлхтөнд аюул дагуулсан хэдий ч аливаа асуудлыг шийдэх гарц, гаргалгаа, боломж байдаг гэдгийг ойлгуулж өглөө. Манай улсын тухайд авч үзэхэд Тавантолгой-Зүүнбаян, Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замыг монголчууд өөрсдөө барьж байгуулсан бол зураг төсөлд өгөгдсөн  27 гүүрийн   25 нь монгол хүн , монгол инженерийн бүтээл. Энэ бүхэн монгол хүн   ажил хийх  чадамжтай , чадвартай, өгөгдөлтэй болохыг  ойлгуулж өглөө гэж би хувьдаа дүгнэдэг. Чин үнэнийг хэлэхэд, цар тахал гараагүй бол  говийн төмөр замыг хятадууд барих байсан.  Бид ч хятадууд мундаг юм аа, нэг л өглөө сэрсэн чинь  төмөр замтай болж гээд л өнгөрөх байсан. Үүний цаана орж ирсэн хэдэн төгрөг маань гадны компанийг  дагаад гадагшаа урсах байлаа. Оросуудтай ярьж байхад “Биднийг   Европын  холбооны хоригт орсон  гээд байх юм. Үнэндээ бид  хоригт орсон биш харин Европын  холбоо  хоригт орсон, хохирсон”  гэж ярьж  байна билээ. Европын холбоо ОХУ-д хориг тавихаар  ОХУ-ын  үндэсний үйлдвэрүүд  нь  хөл дээрээ  өсөж, өндийсөн хэрэг. Гаднаас импортлодог зүйлүүдээ дотооддоо  үйлдвэрлэсэн гэсэн үг.  Яг үүнтэй адил манайх ч  энэ тогтолцоо руу шилжих цаг болсныг  намын XXX их хурлын индэрээс Ерөнхий сайд ард түмэндээ хандан хэлсэн.  Миний хувьд ч Монгол Улс эдийн засгийн тусгаар тогтнолоо олохын төлөө  ханцуй шамлах  цаг  өнөөдрөөс эхэлж байна гэж харж байна.

Алдаа оноогоо дэнслэх  тухайд манай салбарыг хүмүүс тэр болгон ойлгодоггүй юм.  Байнгын хэрэглээ учраас тэр байх. Хүн төрөлхтөний анхны хэрэглээ юу вэ  гэхээр зам, тээвэр юм билээ.  Хүн анх бий болсон цагтай зэрэгцээд ердийн хөсөг гээч зүйл бий болж.Үүний эхлэл нь бод малыг сургаж уналга, ачилгад  ашигласан явдал.  Тэгэхээр  зам, тээвэр нь хүний анхны хэрэгцээ байж таарч байгаа биз.   Ковидын үед энэ нь  бүр илүү тод  харагдлаа.  Хил хаагдахад төмөр замаар  бүх  хэрэглээгээ хангаж  ирлээ. Наушка-Эрээн чиглэлийн ачаа тээвэр нэг өдөр ч гацсангүй. Хэрвээ төмөр зам байхгүй байсан бол яах байсан бол? Ерөөсөө  олон улсын хөгжлийн чиг хандлагын нэг хөтөч нь  төмөр зам болсон  байна. Тиймээс  төр, засаг цаашид  төмөр замыг хөгжүүлье гэдэг бодлого барьж буй. Энэ нь туйлын зөв. Баруун босоо, зүүн босоо, төвийнх, говийн бүсийн төмөр зам гээд  өнөөдрийн байгаа  2000 гаруй бус  6500 орчим км төмөр  замтай болчихвол   Монгол Улс үндэсний төмөр замтай болж  байгаа юм. Үүнээс  цааш тээвэр логистикийн задрал бий болно. Гол мөрөөдөл маань баруун босоо чиглэлд  барих  замын ажил  ирэх хавар эхэлчихвэл, дараа нь зүүн босоо, Хангийн чиглэл эхлэх  учиртай.  Ирж буй 2022 оныг  манай салбарынхан их өөдрөгөөр харж байгаа.  Хавар гэхэд Тавантолгой-Зүүнбаян замд галт тэргээ явуулчихсан,  Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн замаараа нүүрсээ экспортод тээвэрлээд эхлэх зорилт тавин ажиллаж  байна. Бидний  хамгийн ойрын мөрөөдөл гэвэл энэ.

– Монгол Улс  далайд гарцгүй ч далайн тээврийн асуудлаар ярилцах ёстой байх. Монголын далбаа бүхий хөлөг онгоц далайд аялдаг?

– Далайд гарцгүй орнуудыг дэмжих  зорилгоор Далайн захиргааг  анх байгуулсан байдаг. Олон улсын конвенц  ч бий. Далайд гарцгүй орны хувьд НҮБ-аас баталсан конвенн дагу Монгол Улс  далайд гарцтай орнуудын адил эрх эдэлдэг. Үүнд нэгдүгээрт, олон улсын конвенцийн дагуу  эрхээ  эдэлж чадаж байна уу, үгүй юу,  Хоёрдугаарт, эдийн засгийн хүчин чадал нь  ямар байна вэ гэдгээс ихээхэн шалтгаалдаг. Далайн захиргааг анх байгуулсан шалтгаан нь  хөлөг онгоц дээр Монголын далбааг түрээслүүлээд, далбаагаараа мөнгө олох асуудал биш. Хэтдээ манай улс далайн тээвэр хөгжсөн газруудтай хамтарсан усан замын  компаниудыг бий болгож,  түүгээрээ   Япон, Солонгосоос өргөн хэрэглээний бараа, бүтээгдэхүүнээ тээвэрлэх  зорилтойгоор байгуулсан болов уу. Өмнө нь БНСУ-тай хамтарсан компани байгуулж байсан удаатай. Гэвч хөлөг онгоц худалдаж авах гэтэл ахад  нөгөө л  хөрөнгө мөнгөний асуудлаас  болоод зогсонги байдалд орсон юм билээ.

-Соц нийгмийн үед Алс дорнодын боомтыг ашиглаж байсан. Түүнийг сэргээж чадвал Монгол Улс нэг улсаас шалтгаалахгүйгээр  Европын улс орнуудтай харилцах нөхцөл бүрдэх юм биш үү?

Бид боомтуудыг ашиглах тухайд  алдсан юм бий. Монгол Улс зах зээлд дөнгөж хөл тавьсан 1992,1993 оны үед УБТЗ-ын ачиж, буулгах ангийн орлогч даргаар ажиллаж байлаа. Нийслэлийнхний ярьдгаар гурвалжин. Тэр үед анхны  буруу талдаа жолооны хүрдтэй жижиг суудлын тэрэг Алс Дорнодын боомтоор дамжин  төмөр замаар Наушкаар орж  ирдэг байв.  Урд хөрштэй харилцаа сайжрахад Монголтой ойрхон  гэх утгаар Тяньжин боомтыг манай тээвэр логистикийн компаниуд  сонирхож,  Алс Дорнодын боомтыг  үндсэндээ орхисон. Энэ л бидний алдаа.  Улсынхаа хувь заяаг үндсэндээ Тяньжин боомтод даатгаж орхисон байна. Хоёр, гурав, дөрөв, тав дахь  гэсэн сонголт байхгүй болсон. Бид энэ алдаагаа аль болох  хурдан засаж, харилцаагаа сэргээхийг оролдож байна. Далайд гарцгүй орны хувьд БНХАУ-тай байгуулсан гэрээ ёсоор  тэдний долоон боомтыг ашиглах ёстой.  Цар тахал намжихаар    ачааллыг сарниулж хуваарилалт хийн  долоон боомтыг   ашиглахаас  гадна Европын боомтыг ашигладаг болно. Энэ  асуудал дээр холбогдох албаныхан маань ажиллаж эхэлсэн. Тээвэр логистикийн компаниуд, тээвэр зуучийн компаниудад   “Одоо ганц газар харж суудгаа больё” гэх  чиглэлийг  өгсөн. Тэд судалгаа хийж,  галт тэрэг явуулах боломж нөхцлийг хайж  байгаа.  Алс Дорнодын боомтоо ч ашиглана. Монгол-Оросын Засгийн газар транзит тээврийн хэлэлцээр байгуулсан. Монголын экспорт, импортын бараа, бүтээгдэхүүн Оросын нутгаар дамжихад  тарифын тодорхой хэмжээний хөнгөлөлтийг үзүүлэх  хэлэлцээртэй. Одоо үүнийгээ ашиглана. Гэхдээ  төр бүгдийг   хийхгүй. Төр хувийн хэвшлийн түншлэлээ ашиглах ёстой. Ерөнхий сайд ч  үүнийг  онцолсон. Магадгүй төрийн зарим чиг, үүргийг ТББ руу шилжүүлэх болов уу.

-Тяньжин боомтын найман га газрын асуудал  хэзээ шийдэгдэх вэ.  Олон жил яригдаж буй ч шийдэгдэхгүй явсаар 2022 онтой золголоо?

Оны эхээр  тээвэр логистикийн чиглэлээр үйл ажиллагаа явуулдаг,  хөрөнгө мөнгө оруулах бололцоо бүхий компаниудтай  уулзахаар төлөвлөсөн.   Энэ үеэр Тяньжин боомтын  найман га газар дээр  уулын баяжуулах “Эрдэнэт”  үйлдвэр болон бусад газруудыг  хөрөнгө оруулалт хийх  санал тавина. Мөн  япон, солонгос, хятад болон бусад улсын компаниудтай  далайн тээврийн хамтарсан охин компани байгуулж,  Монголынхоо ачааг тээвэрлэх боломж байгааг танилцуулна. Эцэст нь аль болох олон боомтыг  экспорт, импортын тээвэрт ашиглах нөхцөл бүрдүүлнэ. Өнөөдрийнх шиг нөхцөл байдал үүсвэл ганц боомтын хараат биш,  сонголттой байх тийм  орчин бидэнд хэрэгтэй.  Энэ чиглэлийн   бодлого хэрэгтэй юм байна гэдгээ ч нуух хэрэггүй. Алс Дорнодоос Тяньжин руу шилжсэн тухайд хоёр шалтгаан байсан юм билээ.  Нэгдүгээрт хямд, хоёрдугаарт ойрхон  байсан. Гэхдээ бид жаахан алсыг харсан бол  Алс Дорнодын боомттой зууралдаад л байх ёстой байж. Хол ч гэлээ Европтой холбох гүүр болох  байсан.

– Хилийн боомтуудтай холбох асуудлууд ямар шатандаа яваа бол. Шилжүүлэн ачих байгууламжийн хөрөнгийн асуудал  төсөвт суусан уу?

-Хоёр тал тохиролцсон. Ганц мод буюу Хятадын тал дээр шилжүүлэн ачихад бид алдагдал  хүлээхгүй. Гашуун сухайт буюу Монголын тал дээр шилжүүлэн ачилт хийвэл бүр сайн. Тэнд орлого нь үлдэнэ.  Жишээ нь, жилд 20 сая тн нүүрс шилжүүлэн ачина гэж бодоход нэг тн шилжүүлэн ачилтаас  гурван ам. доллар манайд үлдэнэ  гэж үзвэл жилд 60 сая орчим ам.доллар болж  байгаа биз. Үүнийг 20 жилээр бодоход  1.2 тэрбум ам доллар болно. Энэ мөнгө манайд үлдэнэ гэсэн үг. Салбарын сайд, төмөр замчны хувьд хэлэхэд,  аль ч талаараа  Монголын талд ашигтай. Тээврийн зардлын хувьд ч давуу талтай.  Тавантолгойгоос Гашуун сухайт,  Ганц модны чиглэлд  тн нүүрсийг авто тээврээр гаргахад дунджаар 30-32 ам. доллар. Төмөр замаар гаргахад 8.5-9 ам. доллар болж байгаа юм. Тээврийн хөлс харьцангуй хямд болно гэсэн үг. “Жолооч нар  яах вэ” гэж та асуух байх.   Тавантолгой ордын нүүрсийг  ганц төмөр замаар зөөгөөд дуусна гэсэн ойлголт байхгүй, төмөр зам, авто замаараа ч гарна. Тэгэхээр шилжүүлэн ачих байгууламжийн хувьд хаана байрлах нь толгой өвтгөсөн асуудал биш, харин төмөр замын холболтоо хийгээд төмөр замаараа гаргах нь бидний зорилго.

-Боомтууд  хууль, эрх зүйн зохицуулалт сул  нөхцөлд үйл ажиллагаа явуулж ирснийг цар тахлын үеийн үйл явдлууд  харууллаа. Та надтай санал нийлэх үү?

-Ковид бидэнд их зүйл ойлгуулсны нэг нь энэ. Бидэнд өмнө нь ийм  зүйл тохиолдож байгаагүй учраас боомтын  удирдлагын тогтолцоог тоохгүй явж иржээ. Хүнд нөхцөл тулгарахад  боомтын нэгдсэн удирдлагын тогтолцоо маш чухал гэдгийг хаа хаанаа ойлгосон.  Тиймээс ковидын тухай хуулийг  2021оны арванхоёрдугаар сарын 31-ийг хүртэл сунгасан. Хуульд тусгасан нэг гол заалт бол  боомтын бүрэн эрхт захиргаа гэдэг нэр томьёо дор   боомтын захиргааг  байгуулсан явдал.  Боомт дээр ажиллаж байгаа төрийн байгууллагуудын уялдаа холбоог нэгдсэн удирдлагад оруулах нь хуулийн зорилго байсан. Үнэн хэрэгтээ Гаалийн ерөнхий газар, , МХЕГ, Хил хамгаалах ерөнхий газар, Автотээврийн үндэсний төв  гэхэд бүгд босоо удирдлагатай. Аймаг дахь газрууд  нь Улаанбаатар хот дахь  ерөнхий газартаа  шууд харьяалагддаг байх  жишээнтэй. Шийдвэр гаргах түвшинд тус тусдаа  эрх ашигтай, тус тусдаа хуультай. Үүнийг л нэгтгэж нэгдсэн удирдлагаар хангадаг тогтолцоо тэнд байхгүй. Ийм салангид удирдлагатай байсны гороор  цар тахлын эхэн үед нэлээдгүй будилсан. Цар тахлын ард гарсан хойно ч  боомтын  нэгдсэн удлирдлагыг цаашдаа хэрхэн зохицуулж явах тухайд  хууль, эрхзүйн орчныг бүрдүүлэх зайлшгүй шаардлагатай.

-Монгол Улсын  Ерөнхийлөгчийн  ОХУ-д хийх  албан ёсны айлчлалын үеэр төмөр замтай холбоотой ямар ямар асуудал хөндөгдөх вэ. Аливаа айлчлалтай холбоотойгоор   талууд асуудлыг өөрсдийн хүрээнд шийдэх гарцыг олох нь бий?

-Ардын хувьсгалын 100 жилийн ойн хүрээнд агуулгын хувьд олон  тэмдэглэлт жилүүд давхцаж буй. Түүний нэг нь Монгол –Оросын хооронд  дипломат харилцаа тогтоосны   100 жилийн ой тохиож  байгаа. Энэ удаагийн  айлчлалын гол сэдэв энэ асуудал руу чиглэгдсэн. Ерөнхийлөгч нэг л зүйлийг чиглэл болгож  хэлсэн.100 жилийн төгсгөл, хоёр дахь  зууны эхлэл дээр өмнө нь олон жил яригдсан асуудлуудыг Монголын талаас санаачилга гаргаад дуусгая гэж. Мэдээж улсын хэмжээнд  олон асуудал бий.  Тээврийн салбарын тухайд Монгол-Оросын  хувь нийлүүлсэн УБТЗ-тай холбоотой, бараг 20-30 жил ярьсан гурван том асуудал байдаг. Нэгдүгээрт, 1949 онд нийгэмлэг байгуулагдахад манай улс тодорхой хэмжээний газраар хөрөнгө оруулалт хийсэн. Улаанбаатар хотод гэхэд л эзэмшил газрыг баталгаажуулах асуудал олон жил  яригдсан. Орон нутагт харьцангуй сайн шийдэгдсэн. Цоо шинэ газрын асуудал огт биш. Жишээ нь,  УБТЗ-ын хүүхдийн цэцэрлэг. Тэнд төмөр замчдын хүүхдүүд сурч, хүмүүждэг. Барилга нь байж байдаг, гэтэл газар нь УБТЗ гэдэг ААН-ийн нэр дээр  гарч өгдөггүй.  зүтгүүрийн депо, зорчигчийн вагон депо, эрчим хүчний анги, замын анги, вокзал гэх мэт төмөр замтай холбоотой барилга байгууламжийн доор байгаа газруудыг УБТЗ-ын нэр дээр эзэмшүүлэх асуудал гацаанд байсан. Хоёр дахь нь, УБТЗ-ын тээврийн тарифын асуудал.  Энэ тарифын асуудлыг бас л  цөөнгүй жил царцаасан нь бидний алдаа. Үүнийг  шийдье гэж Оросын талаас олон удаа санал тавьсан.  2020 оны байдлаар  ганц тоо хэлье. УБТЗ  транзит тээврээс 80 орчим тэрбумын ашиг олоод бусад  алдагдалдаа  73 тэрбумыг  нь зараад найм орчим тэрбум төгрөг нь  ашиг болж үлдэх жишээтэй. Аливаа асуудлын нэг том алдаа нь өөрсдийгөө хүний оронд тавьж үздэггүйд оршдог. Оросын талаас  тарифаа хөдөлгөөч гэдэг асуудлыг олон жилийн турш бүх  түвшинд тавьж ирсэн. Гурав дахь нь, 1990-ээд оны сүүлд  Японы  ЗГ-аас авсан  “Мон-П 1,2” гэсэн зээлийн асуудал.. Энэ зээл тухайн үедээ Монголын эдийн засгийг аварсан байдаг. Залуучууд үнэмшихгүй байж мэднэ.  Бид  тэр зээлийн мөнгөөр Германаас 30 ширхэг  зорчигчийн ногоон вагон  худалдаж аваад Москва-Улаанбаатарын чиглэлд аялуулсан.  Өнөөдөр хөл дээрээ баттай зогссон бизнесменүүд тэр  галт тэргээр гахай зөөж арилжаа, наймаа хийж байсан түүхтэй.

– Эзэнгүйдээд байсан хоёр том салбар тань эзэнтэй болсон. ИНЕГ-ын даргын хувьд мэргэжлийн, салбараа мэддэг хүн гэж сонсогдсон. Хэрлэн даргын хувьд энэ салбарт цоо шинэ хүн  учраас  захиж хэлэх зүйл байв уу.

Миний бие салбар хариуцсан сайдын хувьд С.Мөнхнасан даргад ч Х.Хэрлэн даргад ч хэрхэн ажиллах талаар чиглэл өгсөн. Х.Хэрлэн дарга төмөр замын салбарт ажиллаж байсан хүн. МТЗ-ын даргаар ажиллаж байсныг нь хүмүүс мэдэх байх. Х.Хэрлэн даргыг ажлаа хүлээж авсны дараа хүлээн авч уулзан хэд хэдэн  асуудалд анхаарлаа хандуулж ажиллахыг үүрэг болгосон. Төмөр замд  аюулгүй байдлыг  хангах чиг үүрэг бүхий  тусгай нэгж байдаг юм. Түүнийг хүчжүүлэх асуудал дээр сайн анхаарч ажиллаарай гэсэн. Хоёрдугаарт, төмөр замын санхүү эдийн засгийн чадавхыг дээшлүүлэх хөрөнгө оруулалтын оновчтой бодлого чухал байгаа.  Бид өмнө нь эхийг нь эцээж, тугалыг нь тураахгүй гэх зарчмаар явж ирсэн нь нууц биш.   Тиймээс цацдаг биш үр өгөөжөө өгөх аюулгүй байдлыг хангах зарчмыг чухалчилж, зоригтойхон шиг ажиллаарай хэмээсэн.  Улаанбаатар төмөр замын хувьд ялангуяа гол замын гэж хэлээд байгаа Наушкаас-Замын-Үүд-Эрээн,  Сүхбаатараас-Эрээн хүртэлх энэ гол замд   модон дэртэй хэсэг  олон бий. Энэ жилийн хувьд 80 км орчмыг нь шинэчилсэн. Шаардлагатай гэж үзвэл УБТЗ Орос-Монголын хамтарсан компани учраас Оросын засварын бригадтай хамтран  80 биш 120, 150, 160 км-т  их засварыг  богино хугацаанд хурдан хийх ёстой.Тэгж байж нэвтрүүлэх чадвар  дээшилж, илүү  мөнгө олно. Тодруулбал, аюулгүй байдлыг  ханган  мөнгө илүү олдог зүйл рүүгээ түлхүү хөрөнгө оруулалтаа хий гэсэн үг. Улаанбаатар төмөр замд  нэвтрүүлэх чадвар нь  хязгаарлагдмал газрууд байгаа.  Жингийн хугарал хэт их,  өөрөөр хэлбэл галт тэргээ их задалдаг, тахир тойруу ихтэй газрууд.Тэнд галт тэрэгний хурд саардаг,  дээр  нь замын  болоод дугуйн элэгдэл  их гардаг гээд ашиглалтын үйл ажиллагаанд сөрөг нөлөө үзүүлдэг нөлөөллүүд бий. Энийг бууруулах хөрөнгө оруулалтыг түлхүү хийгээрэй. Түүнээс шинэ машин, ширээ, сандал авах нь нэгдүгээр асуудал биш гэдгийг захиж хэллээ.  Гуравдугаарт, Монголын экспортыг дэмжих зорилгоор  манай нутаг дэвсгэрт үйл ажиллагаа явуулдаг  хамтарсан компанийн хувьд  экспортын тээврийг дэмжих ёстой. Би  түрүүн транзит тээврээсээ 80 тэрбумын  ашиг олж  бусад тээврүүдээсээ 73 тэрбум төгрөгийн  алдагдалд орж найман тэрбумын ашигтай ажилласан тухай  жишээ хэлсэн. Уул нь 80 тэрбум дээрээ нэмээд  ашиг олсон бол гурван жилд хийхээр  төсөвлөсөн хөрөнгө оруулалтын ажлыг 1,5 жилд хийх юм.  Тэр хэрээр тээвэрлэх ачааны хэмжээ  өснө, тээврийн орлого ч  өөрөө орж ирнэ, Монголын эдийн засагт нэмэр болно,экспорт ч  нэмэгдэнэ. Би энэ компанийг буруутгахгүй байгаа. Магадгүй тэр байгууллагын удирдах албан тушаалтан нь би  байсан бол ингэж л явах байсан. Учир нь ажилчдынхаа цалинг тавих ёстой,  дампуурахгүйн тулд хэн ашигтай тариф санал болгоно  түүнийг дагана.   Гэтэл нөгөө транзит тээвэр нь ашигтай л байгаа байхгүй.  Харин түүний  ард улс эдийн засгаараа хохирч  үлддэг. Тийм учраас ганцхан Оросын талд  уул уурхайн  бүтээгдэхүүний үнэ олон улсын зах зээл дээр өсөж  байгаа энэ  үед тарифаа тодорхой хэмжээгээр нэмдэг   системд  орьё  гэх саналаа хүргүүлсэн. Эхний нэмэлтээр төмрийн хүдэр, нүүрс гээд экспортын тодорхой ачаан  дээр тарифаа  нэмсэн.  Цаашдаа  үе шаттайгаар 2025 он хүртэл нэмнэ.  Монголын эдийн засагт  өгөөжөө өгөх  хамтарсан үйлдвэр байх ёстой. Мөн  шинэ төмөр замууд. Жишээ нь, Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлд Монголын төмөр зам оператор хийнэ. Зүүнбаян төмөр зам суурь бүтцээ эзэмшинэ, Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлд Тавантолгой төмөр зам ажиллана. Ханги-Мандалын чиглэлийн төмөр замын концесс зарлагдвал ирэх хавраас бүтээн байгуулалтын ажил нь  эхэлнэ. Чойбалсангаас доош Хөөтөөс Бичигт гээд зүүн, баруун бүсийн босоо чиглэлийн төмөр зам гарч ирнэ. Дараагийн шатанд   Сайншанд-Хөөт чиглэлийн говийн бүсийн хөндлөн төмөр зам бий болно. Тавантолгой-Зүүнбаянгийн үргэлжлэл. Энэ үед бусад төмөр замтай хэрхэн яаж  хамтарч ажиллах зохицуулалтыг одооноос яам бодлогоор дэмжиж,  “ах” төмөр замын хувьд Улаанбаатар төмөр зам голлох үүрэгтэй ажиллах ёстой. Ядаж л ирээдүйн хүний нөөцөө өөрийн эзэмшдэг дээд сургууль, политехникийн  коллеж хоёртоо бэлтгэж,  дадлагажуулаад өгөх хэрэгтэй. Зарим чадварлаг   ажилтнуудаа ч  хуваалцах ёстой. Ийм зүйл дээр сэтгэл харамгүй тусалж ажиллах ёстой шүү гэдгийг хэлсэн.

Та бид хоёр  зам тээврийн салбарыг тойрсон асуудлаар ярилцаа.  Харин хувь хүний тухайд  сонирхож болох уу. Та замчны хүүхэд үү?

-Миний төрж өссөн нутаг  Ховд аймгийн  Дарви сум.  Би нэгдлийн малчны хүү. Ээжийн маань бие чилээрхэж 1973 онд  Улаанбаатарт  эмчилгээ хийлгэхээр нүүж ирснээр хотын хүүхэд болсон. Улсын тэргүүний 28 дугаар сургуулийг 1983 онд төгссөн. Аав маань “Миний хүү нягтлан бол”  гэж их хэлнэ. Би өөрөө багш  болох сонирхолтой. ЕБС төгсөхөд хүүхдүүдийг сурлагын оноогоор нь жагсаан  улаан шугам татан, их, дээд сургуульд хуваарилдаг байсан үе.  Би сурлага сайтай тул олон улсын харилцааны сургуулийн хуваарь аваад   Их сургууль дээр шалгалтаа өгтөл   Монгол хэл, түүхийн шалгалтыг онц,  орос хэлний шалгалтад  сайн буюу дөрөв гэсэн үнэлгээ  авлаа. Халаасны оноогоо нэмээд 19. Ганц оноо дутсан. Гэхдээ миний 19 оноо дотоодын сургуульд ороход хангалттай байсан ч би ороогүй. Тэгтэл улсын тэргүүний 23 дугаар сургуулийг  онц төгссөн хүүхэд сургуульгүй хоцорсон байна гэдэг яриа гарч. Их сургууль дээр дуудаад  Украйны  Жин хэмжүүрийн техникумд яв гэв.  Би өөрөө  заавал дээд сургуульд явна гэдэг зорилготой байсан учир техникумд явахаас татгалзсан.  Тэгтэл манай том  хүргэн Очирхуяг/ насаараа цагдаагийн байгууллагад ажилласан нэгэн/ ахын маань  найз  Данзанванчиг  гуай ахынд ирж зурагтыг нь засаж өглөө.  Хүргэн ах намайг сургуульгүй үлдсэн тухай Данзанванчиг гуайд хэллээ.  Тэгтэл  “Миний дүү,  төмөр замчин бол. Төмөр замын мэргэжил сайхан шүү.  Манайд ажилла, хоёр жил ажиллаад сургуульд яв. Ах нь тусална” гэдэг байгаа.   Хэд хоногийн дараа ажилд орж, Төмөр замын удирдах газрын  гадаа талбайн  цэвэрлэгч болсон. Аравдугаар сар хүртэл  ажиллаад  сангийн аж ахуй  явсан. Тэр үед байгууллага болгон туслах аж ахуйтай байсан. Намайг жаахан хүүхэд болохоор  томчууд их сайн. Төмөр замын худалдааны баазын хөргөх зоорийн ажилтан Туяа  эгч  “Чи манайд  ачигч хий. Цалин нь  ахиу” гэхээр  өргөдөл гарган ажлаа сольсон. Муу хүнийг заяа түшинэ гэдэг дээ, Худалдааны баазын захирал Жамбалдорж гэх  манай нутгийн,  аавыг маань их сайн таних хүн байж таарсан. Тэнд  хоёр жил ажиллаад Төмөр замын сургуульд явсан. Ингэж л УБТЗ гэх их айлтай хувь заяагаа холбосон түүхтэй.

Төмөр зам  боловсон хүчнээ анхан шатны нэгжээсээ бэлтгэдэг газар. Тэндээс олж авсан  хүмүүжил, мэдлэг тань салбар авч явахад хэрэг болж байна уу?

-Төмөр зам өөрөө 1520 мм гэсэн хэмжээс  дотор ажилладаг байгууллага.Тэрнээс дутуу байж болохгүй илүү ч гарч болохгүй.  Дээр нь  ажил нь  минут бус  секундээр хэмжигддэг. Цаг хугацаа маш  нарийн. Галт тэрэг тогтсон цаг хугацаандаа л явна. Бүх зүйл графикийн дагуу.  Тээвэрт сахилга бат хоёр, гурав дахин чухал гэдэг чинь  үүнтэй холбоотой. Жишээ нь,  машины  жолооч замдаа зогсож, бие засаж болдог бол галт тэрэгний  машинистад тийм эрх байхгүй. Галт тэрэг  20:35 цагт хөдлөнө гэсэн бол  хөдлөх ёстой.  Зорчигчийг секунт ч хүлээх эрх байхгүй.  1520 мм гэж яагаад онцолсон бэ гэхээр хоёр царигийн хоорондох зай.  Түүн дотор захирагдаж ажиллана гэсэн үг. Бусад салбарыг  бодвол илүү нарийн мэдрэмж шаарддаг нь  төмөр зам юм. Тиймээс  төмөр замынхан аль ч салбарт гологддоггүй. Инженер техникийн ажилтнуудыг сургууль төгсөөд ирэхэд нь тухайн мэргэжлийн  анхан шатны нэгжээс эхэлж  ажиллуулдаг.   Энэ нь тухайн хүнийг  насан туршид нь  юугаар ч солихгүй практик дадлагатай болгож байгаа нь тэр. Албан тушаал өсөхийн хэрээр дор  ажиллаж байгаа хүнээ  хянах бүрэн чадварыг олгож байгаа хэрэг.  Харин одоо залуучууд сургууль төгсөөд дипломоо  бариад л  дарга болно гэж бодож орж ирдэг. Дарга болохын тулд  хичээх хэрэгтэй.  Дарга шиг дарга болох уу,  салбартаа гологдсон дарга байх уу гэх тухайд ялгаа бий шүү.  Их том зай байдаг. Монголчууд  үнэн худлын хооронд дөрвөн хуруу зай бий гэдэг.  Тэр нь юу гэсэн үг вэ гэхээр сонссоныгоо  үнэн гэж бүү бод, харсан зүйлээ үнэн гэж бод гэсэн мэргэдийн сургаал. Тэгэхээр чихээр сонсох нүдээр харах хоёрын хооронд дөрвөн хуруу зай байна гэсэн үг.   Хүсээд дарга болох,  дарга шиг дарга болох хоёрын хооронд бол юун дөрвөн хуруу бус   алд дэлмийн зай байдаг юм.

-Миний мэдэхээр  УБТЗ-аас салбарынхаа  сайдаар ажиллаж буй хоёр дахь хүн нь та. Р.Рааш сайдыг ИНЕГ-т ажиллах үед нь таарч байлаа. Замчин хүний гярхай байдал  шууд харагдаж байсан.?

Минут бүү хэл  секунт ч алдах эрхгүй салбарт ажиллаж байсан болохоор  асуудалд  өөнтөгч байдлаар ханддаг болсон байна билээ. Эмх замбараагүй  зүйлд их дургүй. Байгууллага ч ялгаагүй. Сурсан зүйлийг сураар боож болохгүй гэдэг дээ.  Р.Рааш дарга шиг л бүх зүйлийг нарийвчлан  шалгах гээд байдаг гэм надад ч бий. Төмөр зам, иргэний нисэхийн  салбарын  аюулгүй байдлыг хангах зарчим адилхан. Төрөл нь   өөр боловч хяналтын тогтолцоо болон  үндсэн технологи нь  нээх их  зөрөөд байдаггүй. Тиймээс төмөр зам  ингэдэг, агаарын салбар нь тэгэх ёстой гэх зүйлгүй. Энэ салбарт нэлээд хэдэн жил ажиллалаа. Аль ч салбар дээр очиход хууртагдахааргүй болсон байна билээ. Энэ чинь л төмөр замын ач шүү дээ.

Та маш сайн гүйцэтгэгч байж мэднэ. Улс төрийн  тавцанд гүйцэтгэгчид  тоглолт хийж чаддаггүй учраас буланд шахагддаг нь анзаарагддаг. 

-Үнэнийг хэлэхэд, Засгийн газрын гишүүн болох хүртлээ үүнийг ойлгоогүй л явж.  Дэд сайд байхдаа ч тэр.   Дэд сайдаар  богино  хугацаанд ажилласан ч гэлээ гурван сайдтай  хамтарч ажилласан байдаг. УИХ-ын  гишүүн эсвэл  Засгийн газрын гишүүн  байх нь яаман дээр, өрөөндөө тогтож  суух завгүй байдаг. Даваа гарагт бүлгийн хуралдаантай,  мягмарт   байнгын хорооны хурал, залгаад л нэгдсэн чуулган гээд л.  Хэдийд нь ажлаа хийх вэ гэдэг нь том асуудал.  УИХ-ын  гишүүн сайдтай,  дэд сайд бол ерөнхийдөө арын албыг  нь авч явдаг. Миний бие 2018-2020 онд дэд сайдаар ажиллах хугацаандаа салбарынхаа  арын албанд зүтгэсэн.Тэр үедээ ч  улс төрийн нөхцөл байдлуудыг тэр болгон анзаарахгүй, зөвхөн урдах ажлаа хийдэг байж.  Засгийн газрын гишүүн болоход таны хэлснээр салбарын сайд байх улс төрийн албан тушаалтан буюу Засгийн газрын гишүүн байх хоёрт газар, тэнгэр шиг ялгаа байдаг  юм байна. Би  хэчнээн нийслэл, дүүргийн намын хороо гээд намын гал тогоонд, анхан шатанд   ажиллаж байсан ч гэлээ тэр бүр гүн рүү нь орж,  гол тоглогч   байгаагүй учраас  улстөрч байна гэдэг нь миний хувьд цоо  шинэ орчин  аж. Салбарын сайдын хувьд хэн нэгнээр заалгаад наана цаана гээд байх  шаардлага алга. Улс төрийн албан тушаалыг хашихад алдаа, оноо байна..Улс төрийн тоглолтод идэвхтэй байдаггүй, хөндлөнгөөс харж явсан учраас  цахим ертөнцөд д   “гөвөөд” ” байх шинжтэй. Захиалга өгдөг,  өгсөн үүргийг нь биелүүлдэг хэвлэл, мэдээллийн хэрэгслүүд байна. Өдөр тутмын сонин хэвлэлүүд харин өөр.  Ёс зүйтэйбайдаг юм билээ. Харин гудамжны юм шиг аашилдаг нөхдүүдийн тухайд хэлэх үг олддоггүй. Сүүлдээ тоохоо больсон. Жингийн цуваа явж л байна, жингэр нохой хуцаж байна гэдэг шиг. Миний гол зорилго бол энэ салбарын Засгийн газрын өмнө хүлээсэн ажлыг чих халууцуулалгүй хийх явдал. Дээр өгүүлсэнчлэн хилийн боомт хаагдахад л  над руу дайрах жишээний. Хойд талын хар овоохой гэдгээр.   Асуудлын ард олон янзын давхаргын тогтолцоо,  дээрээс нь өөр өөрийн  функц  гэж бий. Жишээлбэл, машин байхгүй гэдэг ч юм уу ,  галт тэрэг нь зогсчихсон тохиолдолд  хариуцлага хүлээхэд бэлэн. Гэтэл өөр хүчин зүйлс нөлөөлөөд байхад манай салбарыг буруутгаж болохгүй шүү дээ. Дээр нь хоёр орны харилцаа, гэрээ хэлэлцээрээр шийдэх асуудал гэж байна.  Дэлхий өөрөө ийм нөхцөлд амьдарч байхад бид яах билээ.  Тяньжин боомтод чингэлгийн бөөгнөрөл үүссэн асуудалд манай салбарыг буруутгаж байгаа. Бусад орнууд  манайхаас долоон дор нөхцөлд  байна.  Бид л  ярихгүй байгаа болохоос.  Агаараас  авсан зургаар  Тянжин боомт  нуурандаа цугласан шувууд шиг л байна.. Ачаагаа буулгах ёстой хөлөг онгоцууд боомтын ойролцоох  зогсоолдоо  ч зогсож чадахгүй хэдэн зуугаараа бөөгнөрсөн ч байсан. . Ийм тохиолдолд бид яах юм бэ. Нөхцөл байдал  үнэхээр хүнд байна. Коронавирус  бол бидэнд хэзээ ч учирч мэдэх  олон эрсдэлийг  гаргаж тавьсан.  Тиймээс  цаашид бодлогын түвшинд хийх ёстой ажлууд гэж тооцож байгаа нь энэ.

Заримдаа хоёр нүүр гаргах шаардлага улстөрчөд хүссэн хүсээгүй тулгардаг байх.   

-Тийм үе гардаг. Гэхдээ би тэгж чадахгүй юм билээ. Надад хэвлэлийнхнээс  нуугаад байх зүйл байдаггүй. Бид яамныхаа үйл ажиллагааг сар бүр  хэвлэлээр дамжуулан нийгэмд танилцуулахыг хичээдэг. Өнгөрсөн арваннэгдүгээр сарын тухайд  төсөв, бусад ажлаар цаг наргүй ажиллалаа.  Арванхоёрдугаар сард харьцангуй чөлөөтэй байгаа.  Ололт амжилт, алдаа оноогоо ярина гэж бодож байна. .

Таны ажил өглөө хэдэн цагт эхэлж хэзээ дуусдаг вэ?

– Өглөөд оройтлоо гэхэд  08:00 цагт эхэлдэг.  Орой ажлаа тараад гарахад шөнө дунд болсон байдаг. Салбар нь өөрөө том учраас тэр хэрээр ажил нь  ч их.

Цаг зав гаргаж ярилцсан танд баярлалаа